Is the "Fit for 55" really suited to the GHG emissions reduction needs ?

A la veille de la publication du paquet « Fit for 55 » par la Commission européenne, l’UFE s’interroge quant à l’approche envisagée par l’exécutif européen pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre de plus de moitié en un temps record. Au regard de la marche à franchir, la Commission européenne peut-elle se limiter à défendre la primauté du principe d’efficacité énergétique et à la mise en place d’un système européen d’échange de quotas d’émissions pour les secteurs routier et du bâtiment aux effets incertains ?

De l’efficacité énergétique à une incontournable efficacité climatique

La Directive sur l’efficacité énergétique fait partie des textes clés en révision pour laquelle l’UFE a porté un changement d’approche. En effet, la seule réduction de la consommation d’énergie, bien que nécessaire, ne sera pas suffisante pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés par la Loi européenne sur le Climat. Il est impératif de la compléter par une réduction de la consommation des énergies fossiles au bénéfice des énergies bas carbone telles que l’électricité en France. Une telle approche, centrée sur la réduction des émissions de CO₂, a été instaurée avec succès pour le secteur automobile, via le Règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et véhicules utilitaires légers. Cependant, pour le secteur du bâtiment, la Commission refuse d’adopter une telle approche, voire pourrait renforcer l’approche actuelle en instaurant une référence juridique de primauté de l’efficacité énergétique, présentant un risque fort d’effets contre-incitatifs sur la baisse des GES du secteur. L’UFE regrette ce choix, alors qu’un raisonnement en efficacité climatique permettrait évidemment d’obtenir des résultats plus probants et plus cohérents.

A minima, un principe de non-dégradation des émissions de GES devrait être introduit afin de garantir que les mesures d’économies d’énergie n’entraînent pas une augmentation des émissions de gaz à effet de serre par unité de consommation.

Création d’un ETS pour le transport routier et le bâtiment, un pari risqué

Plutôt que d’intégrer une composante carbone dans toutes ses directives sectorielles et fiscales, qui présente l’intérêt d’avoir une approche cohérente et harmonisée aux effets prévisibles, la Commission européenne préfère envisager un système de marché. Elle prévoit ainsi de soumettre les secteurs du bâtiment et du transport routier à un marché européen de quotas d’émissions, dont le niveau de prix serait d’environ 45€/tCO2. Or, selon différentes études [1], un tel niveau de prix du CO2 ne saurait être suffisant pour insuffler une réelle évolution dans la décarbonation de ces secteurs, se limitant donc à avoir les effets d’une taxe de rendement. En effet, seul un prix du carbone de l’ordre de 150-200€/tCO2 en 2030 entraînerait des changements de comportement substantiels dans ces secteurs. Afin d’accompagner les consommateurs dans ces changements, il est primordial que les politiques publiques renforcent les aides à l’investissement envers les technologies bas carbone que sont par exemple les pompes à chaleur ou les véhicules électriques.

En tout état de cause, le secteur de l’électricité étant déjà soumis à l’ETS, dont le niveau actuel est d’ores-et-déjà supérieur à celui qui pèserait sur des énergies plus carbonées dans le cadre de ce nouveau système ETS, il sera impératif d’assurer une situation équitable entre tous les vecteurs énergétiques pour garantir une décarbonation effective. La prise en compte de l’impact réel sur le climat de tous les vecteurs énergétiques, grâce la prise en compte de leurs facteurs d’émission, reste le meilleur moyen de faciliter les investissements dans les technologies bas carbone.

[1Rapport Quinet (Février 2019), Agora Energiewende and Ecologic Institute (Mars 2021), I.C.I.S. (Mars 2021)

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