PLF 2019 : quelle fiscalité pour les carburants ?

Depuis le début de l’année 2018, les prix des carburants ont fortement augmenté. Dès lors, dans le contexte d’examen du projet de loi de finances (PLF) 2019, certaines voix s’élèvent pour demander de ne pas appliquer au 1er janvier prochain les hausses prévues de fiscalité carbone. Il faut au contraire maintenir le cap fixé pour donner de la visibilité au prix des émissions de carbone et, en parallèle, augmenter les aides consacrées à la décarbonation de notre économie pour accompagner les particuliers et les entreprises dans la mutation que constitue la transition énergétique et climatique.

Un constat tout d’abord : la hausse constatée depuis le 1er janvier 2018 est avant tout imputable à l’envolée des cours du pétrole brut ! En effet, avec un baril de Brent qui se négociait autour des 60$ il y a 10 mois contre plus de 80$ depuis plusieurs semaines, et dans la même période une hausse du dollar par rapport à l’euro, la hausse des prix à la pompe ne doit pas nous surprendre. Elle doit plutôt nous rappeler combien, dans une société dépendante des énergies fossiles, nous sommes vulnérables aux fluctuations de cours mondiaux sur lesquels nous n’avons aucune prise.

Tenter de compenser par la fiscalité nationale les oscillations des cours du pétrole serait une erreur

Bien sûr, la fiscalité constitue une part importante du prix des carburants. Le meilleur exemple en est certainement le diesel, plus cher à approvisionner que l’essence, et qui était pourtant moins cher à la pompe en raison d’un différentiel de taxation. Il est légitime de poursuivre le mouvement de convergence fiscale amorcé par le gouvernement précédent.
Pour autant, faut-il tout mettre sur le dos de la fiscalité et faudrait-il que celle-ci suive mécaniquement un mouvement inverse des cours mondiaux, ce qui reviendrait de facto à dire qu’une partie du budget de l’Etat ne se déciderait plus en France ? Non, bien au contraire. L’Etat doit fixer le cap et s’y tenir pour plusieurs années afin de donner à l’ensemble des acteurs les signaux nécessaires pour aller dans le sens de la décarbonation. C’est exactement ce qui a été fait via la loi pour la transition énergétique et la croissance verte (LTECV) en 2015 avec l’adoption par le Parlement d’une trajectoire pluriannuelle de hausse de la fiscalité carbone. Dans la loi de finances pour 2018, cette trajectoire a été affichée clairement pour l’ensemble de l’actuel quinquennat : de 44€/tCO2 en 2018 elle passera à 55€/t en 2019 et continuera à augmenter progressivement jusqu’à 86€/t en 2022. Alors que tous les secteurs économiques demandent systématiquement de la lisibilité et de la prévisibilité dans les évolutions réglementaires et fiscales nécessaires pour la transition énergétique, il serait paradoxal et contre-productif de revenir en arrière dans un des trop rares cas où cet effort de prévisibilité a été accompli.

Pour le pouvoir d’achat des Français, il faut aider davantage les gestes d’efficacité énergétique et climatique

Alors que faire ? En premier lieu, certains de nos concitoyens les plus vulnérables peuvent être en situation de précarité énergétique et, pour ceux-là, il faut que les aides spécifiques telles que le chèque énergie soient revues à la hausse. Le gouvernement a d’ores et déjà annoncé que son montant moyen passerait de 150 à 200€ en 2019, mais cette somme reste encore faible par rapport à la facture énergétique des ménages. Pour accompagner les ménages les plus précaires, une revalorisation du chèque énergie serait donc légitime.
D’autre part, pour l’ensemble des catégories de ménage, il faut accompagner les gestes d’efficacité énergétique dans une logique de résultat. Les aides publiques doivent ainsi être significatives et concentrées sur les remplacements d’équipements par les solutions les plus performantes d’un point de vue climatique.

Dans un contexte de ressources financières limitées pour les pouvoirs publics, les aides et les soutiens publics doivent permettre d’accélérer le mouvement de décarbonation de notre société. Car tout ce qui est dépensé pour acheter des énergies fossiles importées n’est plus disponible pour soutenir la croissance de notre économie.
Pour rester dans le domaine des transports, la montée en puissance de la mobilité propre peine encore à se faire sentir. La voiture électrique revient bien souvent moins chère que la voiture thermique sur l’ensemble de sa durée de vie, grâce à son coût très faible à l’usage et aussi aux aides financières disponibles. Pourtant même avec ces aides le montant à investir initialement reste un frein important. Il faut donc que les dispositifs de bonus-malus et de primes à la conversion soient a minima maintenus, voire renforcés.
N’oublions pas le chauffage individuel, également concerné par la hausse du prix des énergies fossiles, pour lequel le « coup de pouce » dans le cadre des certificats d’économie d’énergie (CEE) est un bon outil demandant à être pérennisé.

L’UFE espère que le gouvernement ne déviera pas de son ambition et que la hausse de fiscalité carbone suivra bien la trajectoire prédéfinie il y a déjà un an. Les remises en cause de cette fiscalité environnementale, qui n’est pourtant pas la part la plus importante de notre fiscalité, doivent néanmoins interpeller sur l’insuffisante légitimité qu’elle revêt auprès d’une partie de l’opinion. Il faut donc très probablement augmenter les mesures d’accompagnement de cette fiscalité – redistribution spécifique pour les plus précaires, aides aux investissements contribuant à la décarbonation – et à coup sûr améliorer la lisibilité donnée à ces mesures. Les soutiens publics à la mobilité propre sont ainsi éparpillés dans une multitude de dispositifs budgétaires tandis que la hausse des prix des carburants est constatée très facilement à chaque plein.

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