Mobilité bas carbone : Quelle cohérence entre la Loi d’Orientation des Mobilités et le Paquet Transport européen ?

Les émissions de GES du secteur du transport représentent aujourd’hui près du quart des émissions européennes. Au niveau local, la pollution de l’air, problématique dont les grandes villes européennes commencent à se saisir, est responsable de 400 000 décès prématurés par an[[Source : European Environment Agency]]. A cela s’ajoutent les conséquences sanitaires souvent négligées du bruit généré par le transport[[Chiffrées à 40 milliards d’euros par an par l’Agence Européenne de l’Environnement.]]. C’est la triple équation que doit résoudre l’Europe pour concilier mobilité et environnement en révisant les directives Transport. Dans le même temps, en France, les Assises de la Mobilité ont laissé place à la préparation de la Loi d’Orientation des Mobilités. Les enjeux nationaux et européens étant similaires, les solutions doivent se compléter. C’est pourquoi les travaux législatifs nationaux et européens doivent être menés simultanément dans une logique d’intégration.

L’annonce de Nicolas Hulot concernant la fin des ventes de véhicule thermiques d’ici à 2040 nécessite, entre autres choses, de disposer de solutions alternatives à des coûts compétitifs. La transformation de l’offre requiert un changement profond de paradigme de l’industrie automobile.

La mobilité bas carbone ne se développera pas pour le seul marché national

Les importants investissements de R&D et de transformation nécessaires à cette adaptation ne pourront pas être supportés par le seul marché français. C’est pourquoi les signaux européens en faveur de la mobilité bas carbone doivent être forts. En particulier, les objectifs de réduction de CO2 du transport doivent être cohérents avec l’ambition d’une neutralité carbone en 2050, ce qui n’est pour l’heure pas le cas dans la proposition de la Commission européenne dans le règlement sur les standards de CO2. La France doit donc davantage porter ses ambitions en matière de mobilité décarbonée au niveau européen.

La demande doit être stimulée conjointement aux échelons nationaux et européens

Puisqu’une bonne politique publique se doit d’agir à la fois sur l’offre et la demande, la France a mis en place des dispositions permettant d’inciter l’acquisition de véhicules bas carbone (primes à l’acquisition, quotas dans les renouvellements de flottes publiques…). Si la Commission Européenne propose également la mise en place de quotas dans les renouvellements de flottes publiques pour chaque Etat-Membre, ceux-ci se révèlent très décevants puisque les niveaux proposés sont inférieurs aux prévisions de marché et aux obligations déjà en vigueur en France. L’UFE recommande a minima le doublement de ces quotas (soit un objectif d’acquisition de véhicules propres par les pouvoirs publics français de 70% en 2030), afin que la commande publique soit réellement exemplaire et tire le marché vers le haut.
En revanche, la Commission Européenne propose de corréler la tarification des péages avec le niveau d’émissions CO2 et d’agents polluants des véhicules. Les véhicules à émissions de CO2 nulles bénéficieraient en outre d’un rabais d’au moins 75% par rapport au prix maximum. La proposition de la Commission européenne prévoit aussi d’autoriser les Etats-membres à inclure d’autres externalités négatives dans leur mécanisme de tarification (pollution sonore, congestion…). Ces propositions de la Commission doivent être intégrées aux réflexions nationales liées au projet de Loi d’Orientation des Mobilités.

Le développement des infrastructures de recharge doit aussi s’inscrire dans le cadre européen

Enfin, un large pan des réflexions nationales autour de la mobilité bas carbone porte sur les infrastructures de recharge et leur financement. Le maillage européen en infrastructures de recharge électrique, qui ont un intérêt du point collectif mais qui ne trouvent pas nécessairement leur rentabilité du point de vue privé, doit être encouragé par des financements dédiés. L’Europe et la France doivent ainsi accompagner les villes et les territoires dans leurs ambitions en termes de mobilité. La proposition de la Commission de flécher les revenus liés à certains péages vers le financement d’infrastructures alternatives représente une piste très intéressante et vertueuse pour un développement durable de la mobilité bas carbone.